揭秘10万吨级货轮海员真实生活

编者按：

“金海辉”号货轮于6月21日凌晨离开天津港，承载10.5万吨黑黝黝的煤炭南行至广东珠海，航程近1158海里。此前，央广网记者随轮远行，与海员们经历7天的“奇幻漂流”，揭秘海员真实生活，体味他们的“酸甜苦辣”，也感受新时代下中国140万船员的新风貌。

6月21日3时30分，中国福建海运集团的“金海辉”号巨型散货轮，“驮”着近10.5万吨的煤炭航行在宽阔的渤海海面上，在自动驾驶仪的操纵下，以12节左右的速度向前，驾驶室的仪表台上，雷达屏幕扫描着12海里半径的海面......

眼下是北太平洋海域行船最好的季节，海面基本无大风浪。

“金海辉”从天津港行驶到珠海，航程1158海里。10天内，将经由渤海湾、黄海、东海，驶过台湾海峡，再到南海北部海域。

金海辉出发短视频(拍摄剪辑 央广网记者 郑重)

此时，与外界唯一的关联便是巨轮的轰隆声，及渐行渐远的岸边微弱的灯光。

从船舱顶层驾驶台两侧的舷窗望出去，夜色将渤海海面重重笼罩着。

初识“金海辉”

6月20日 15时22分

船艉甲板上粗大的海缆绳，紧紧地绑缚着货轮。

登船是在下午4点半，夕阳下，记者终于见到了在天津港装货的“金海辉”，心竟踏实了不少——这艘如巨兽般的货轮，长245米，宽43米，型深21米，比之前想象得要大，要稳。箱内满载从山西来的煤炭，这是目前福建省最大的散货轮。急着围观这庞然大物，从船头匀速步行至向船尾，前后足足用了近4分钟。

停靠在天津港的“金海辉”轮

双手死死攥着沾满煤灰的扶梯，记者心惊胆战地沿着56个台阶的悬梯登船。

从煤炭、粮食到奶粉、名包……今天国人生活必需品中的一部分，从海路而来。海员远航时，在茫茫大海上一漂就是三五个月。但这样动辄数月甚至一年的航行，对“金海辉”轮上海员来说，早已成家常便饭。“没啥，我都快有一年没上岸回家了，讲难听点，麻木了。”说这话的是船长于建晨，跑船20余年，身着白色制服，讲话干净利索，他一把夺过记者手中的行李，说船员早就盼着我们来，能多些“人气儿”。

这也是船上最缺的，船航行在汪洋大海数月，最苦的就是没人说说话儿。

对船上的一切都充满好奇，行李还没安顿好，记者就在楼上楼下跑了个遍。钻进船舱，沿着仅两人宽的逼仄楼梯向上爬。楼梯差不多仰着65度角。“小王，要小心!”船长一再提醒我，如果船起航后，得用双手撑住两旁的船壁才能稳住重心。

按走廊内楼梯指示标牌，船员的卧室在甲板上方的一二层。

头脑里总有种刻板印象，对水手房间的构想一直是：几个人挤在一个小屋里，拥挤昏暗又充满异味，桌上的干豆和燕麦片发了霉。但随后，记者轻轻推开老水手苏兆权的房门，完全打破了之前的想象。

海员房间

房间是酒店式的格局，进门右手边是卫生间，左手是单人沙发，茶几上的一大盆绿萝给不到10平米的房间增添了不少生气。船员多为福建人，书桌上自然少不了当地的各式茶叶，竟有些居家感。而很多海员也都备着大容量的移动硬盘，装着电影电视剧对付海上无聊的日子。近60岁的苏兆权喜欢看抗战影片，上船前儿子帮他下载了不少。船上跟家里是完全不同的世界，岸上有些喧嚣，船上则略显冷清。尤其是晚上下了班，回到自己的卧室，这种对比会更加强烈。

近距离地接触这样的货轮，记者还是第一次，不过对船上的“等级制度”却早有所闻。从脚下这条船上的房间布置就能看出端倪，轮机长和船长作为管理级，房间位于驾驶室的下一层D甲板生活区，其他船员则按照船上制度，依次住在C、B甲板生活区。大副级别以上的高级船员是单间配套，甚至配一个小型客厅。

不过，空间布置虽如此，但不同于国外，船长说，国内的商船货轮没那么严格的等级区分。“大家伙儿不在岗时，都会到我房间喝喝茶，”他说，在国外，像这样货轮，未经允许，船长房间决不许入内。

轮机长房间

有时，陆地上很多普通的事情，在船上就是巨大的问题。比如上网。上了船，记者一直追问船长：“行船期间，会有信号吗?”但得来的回复却有点失望。在没有信号的情况下，只有船上的卫通电话可以跟陆地联系，但费用很高。后来得知，目前商船上对卫通电话的使用还远远没有普及。

船上学到的“规矩”

6月20日18时02分

吃饭是船上的大事。从船舱出来，沿梯而上来体验船上的餐厅。

首先，从这个桌椅配置来看，能够满足30人同时用餐，几十平米的厨房将普通船员与高级船员餐厅间隔开。晚餐就是普通的家常菜，一周七天二十一顿饭，每人每餐30到40元的标准。但在船上第一顿饭，就给记者来了个“下马威”。

厨房将普通船员与高级船员餐厅间隔开

“小王，青菜要全部吃光啊，这可都是船上的‘宝贝’。”由于船上的每份餐盘的菜饭量都是专门针对男海员订制的，一顿饭相当于记者平日三顿的饭量，无奈只能分给同行的男记者一些。但船长的提醒自有他的道理，船上新鲜蔬菜放不了多久，主副食、冻肉、蔬菜、水果必须放在零下近20度的冷库内储存，气温与船上其他区域形成强烈反差，大厨每次都要穿上厚厚的棉大衣入库提取食材。

虽说这顿饭吃得很“囧”，却也学了不少“规矩”。比如，海上的人忌讳翻船，吃鱼时，要先挑掉骨头，再把鱼翻过来;筷子不能架桥一样的平搁在碗上，对跑船的人来说，那意味着搁浅。

船员之家配有健身房，还有杠铃、臂力器等器材，楼下还设有乒乓球室供船员们锻炼。

餐厅对面是船员休息区，装有卫星电视。以前出海就相当于与外界隔绝。而现在，打开船上的电视，每天都能看到十几个频道的电视节目。茫茫大海上，虽远离陆地，却时时刻刻都可以看到国内最新动态，信息无盲区。

与记者之前的不安比起来，船员们是兴奋的。

今晚，刚好是本届世界杯第六个比赛日，世界杯小组赛B组第二轮，葡萄牙对阵摩洛哥。吃过晚饭，20多名船员，脱下一身咸湿的工作服，踩上凉拖，挤在不大的休息室内，守着一台电视机前。

“金海辉”轮上的海员年龄跨度很大，有的在船上像老水手苏兆权一样干了一辈子，马上到了退休年龄，有些则是年轻的90后。海上生活就是值班、吃饭、睡觉，整条船过的就是三点一线的生活，驾驶台、餐厅、卧室，每隔两三个月，才能短暂地登上陆地一两天。

窗外是海浪声，甩掉白天的疲惫，几位海员跟随球员的表现，欢呼、呐喊、偶尔也会骂上几句，也算得上是一种发泄。

抛锚，等待，等待

6月20日20时40分

夜色渐深，“金海辉”静静地停泊在天津港。

从餐厅再上两层，是记者的房间(暂住引水员房间)。不到20平米的密闭房，透过舷窗只能见到一幅四四方方的海天图，待在船舱里很觉气闷，只能听到机舱轰隆隆的声响。上船4小时后，刚听说，开船时间仍未确定。

这是房间内唯一的对外窗口 除了水和天，什么也看不到

于是，跑去隔壁找船长聊天。船长的房间距驾驶台最近。这样的安排也是为了使船长能在第一时间处理航行中遇到的紧急情况。卧室稍大，客厅与卧室间隔开，摆了一套茶几和沙发，床、柜子、房间面积的尺寸都比普通船员扩大一倍。

沏上一壶茶，准备和船长一起熬过漫长的等待期。

“这算啥，2010年在马拉西亚一处港口，抛锚45天，船上的通信和娱乐设备不比现在。十来盘录像带，每天都是轮着播放，经典电影的台词船员们都会背了;实在看腻了就直接躺在甲板上数星星度日......”

1小时、2小时、3小时......和船长侃天说地，无所不谈。

但巨轮进出港，万人瞩目，却很少有人去关注船上的海员们。“10万吨级货轮平稳有序运行，船上仅26名海员，如何合理有效地分工?”初来乍到，这也是记者最关心的问题之一。

船长告诉我，简单来讲，船舱一般分为甲板部、机舱部、事务部。“高级海员分为管理级和操作级，管理级包括船长，轮机长，大副，大管轮，政委(负责船上安保、思想政治工作);二副，二管轮，三副，三管轮则属于操作级。普通海员分为水手，机工等。”

他升任船长前，便是大副，是甲板部的部门长，通常由他来安排日常的船只保养工作，由水手长，也叫水头，带人来执行。下面还有二副、三副，负责在驾驶室内操舵。

而我们平时常想到的水手，还有明确的区分，分一水和二水。“一水除了航行在驾驶台值班操舵，靠泊时候港口值班，平时也是跟着水头干活，二水在航行时做维修保养的工作。”船长在做二水前，最早的职务一直甲板部实习生。除锈刷漆是水手最基本的工作。

他回忆说，偌大的钢船，加上海洋潮湿多盐的环境，很容易生锈，尤其在最初的涂层被破坏以后。

另外，机舱部的“头儿”叫轮机长，负责全船机械电力，但船上没人叫这个称呼，而是称呼“老轨”，其中包含着敬意。“老轨”上面还有位大管轮，人称“二轨”，当然，后面还有“三轨”。

聊天得知，船上竟然还有位木匠，这让记者很吃惊。原来，这一称呼源自古代海上丝绸之路。

“古代航海，以木帆船为主。使用铁钉钉合船板、修修补补等木工活较多，木匠的称呼也就延续至今。”但船长说，自己身为一船之长，身上的责任也最重。一旦发生事故选择弃船时，往往要优先安排船员离开，成为最后一个离船的人。

警铃和汽笛七短一长声、连放一分钟，他永远不想听到这声音，因为这可能意味着“危险来了”。

几个小时后，虽以闲适的姿势坐着，但船长好像无心品味手中的清茶。因为他刚刚接到通知，21日3时30分船将离港。船离靠港都是最危险的，必须在驾驶台亲自指挥。

14个小时后

6月21日3时30分

夜的降临，比我想象中来得要快。

大概凌晨两点钟的样子，不知是船在逐渐变稳还是已适应了摇晃，我终于熬不住睡了。

凌晨近4点，在卧室能够觉出船身大幅晃动，突然被惊醒。“金海辉”起航了。

“天津港拖轮21及22，金海辉船叫。”记者刚爬到驾驶台，船长手中的对讲机突然响起。因体积太庞大，船停靠码头时并不灵活，需要加大马力动力，同时由拖轮将其“顶”离岸边。和货轮相比，拖轮绝对算个“小个子”，船长35米，船宽11米，马力5000匹。外形与普通轮船无异，但却是个十足的“大力士”。

听到指令后，停在货轮一侧的拖轮那头回应：“拖轮，收到!”

“03号码头离泊。”命令再次发出。

船员们立即忙碌起来。先是甲板部最先行动，准备解缆;轮机员走进监控室，启动主机;紧接着在驾驶台，三副随时监控船位、速度，一边通过对讲机向机舱发出指令，一边嘱咐水手熟练地操舵。

一回身，不见了大副陈捷，记者跑到船艏，恰好碰到了他。

受涌浪影响，船舶产生上下前后起伏运动时，巨大的惯性冲击将使系缆绳的拉伸摩擦更为强烈，手持对讲机与驾驶台沟通，大副指挥木匠、水手长将原本固定在码头边上缆绳收回......但这时，往往最危险。新船员上船，老船员要告诫很多在甲板上的禁忌，比如，带缆时手一定不能握死缆绳，随时准备意外时松手;永远不要把脚踏进绳圈或绳套里，以防绳子突然抽起......

直径几十厘米粗的缆绳缠绕在栓上，被水手长几秒钟就轻松解开了。记者事后试了一把，缆绳非常重，一圈一圈解开很是费劲儿。

紧接着，两艘拖轮同时出动，一艘在货轮的船尾拉动，另一艘在货轮的船头顶。在两艘拖轮的“一拉一顶”之下，货轮开始逆时针转动。

随后，货轮的船尾慢慢与泊位拉开空间。整个过程持续了约一个半小时。

货轮调头、缓慢地抖转身体，逐渐驶离港口。笛声刺破雾霾紧锁的天津港，破浪南行。

天渐亮了，1150海里的航行才刚开始。

(记者 王晶 郑重)